为什么挪威正在重新考虑对电动汽车的依赖

挪威奥斯陆——机动车辆产生的二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的近十分之一，世界各国政府和环保人士都在努力减轻损失。在富裕国家，战略往往围绕电动汽车展开——许多人有充分理由向挪威寻求灵感。

在过去十年中，挪威已成为全球电动汽车应用领域无可争议的领导者。凭借慷慨的政府激励措施，目前该国新车销量的87%是纯电动汽车，这一比例使欧盟（13%）和美国（7%）相形见绌。挪威大力推动电动汽车发展的势头登上了《纽约时报》和《卫报》等媒体的头条新闻，同时也得到了环境保护基金会、世界经济论坛和特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的赞扬。“我要再次感谢挪威人民对电动汽车的大力支持，”他去年 12 月在推特上写道。“挪威摇滚！！”

十年来的大部分时间里，我一直在写有关交通的文章，所以国际上所有的阿谀奉承的关注激起了我的好奇心。挪威是否提供了其他国家可以复制的气候战略？还是炒作超过了现实？

于是我飞越大西洋去看看到底发生了什么。我发现了挪威电动汽车的巨大潜力，它确实减少了排放——但代价是损害重要的社会目标。令人瞠目结舌的电动汽车补贴主要流向了富人，在一个以其平等社会政策而自豪的国家，加剧了贫富差距。

更糟糕的是，电动汽车的繁荣阻碍了挪威各城市摆脱汽车束缚、让居民改用公共交通或自行车出行的努力，这些决定比更换汽油动力汽车更能减少排放、提高道路安全和活跃城市生活。电动汽车。

尽管国外一片欢呼，挪威政府还是开始取消部分电气化补贴，以减轻无限制电动汽车推广带来的负面影响。

交通研究中心 TØI 主任比约恩·格里姆斯鲁德 (Bjørne Grimsrud) 在奥斯陆喝咖啡时告诉我：“各国推出电动汽车补贴时，不应扩大不平等，也不应以牺牲其他交通方式为代价刺激汽车使用。” “但这就是最终在挪威发生的事情。”

这种情况也可能发生在其他国家，包括美国，因为交通运输是美国最大的温室气体排放源。联邦政府现在向购买电动汽车的美国人提供诱人的回扣，但对电动自行车或高尔夫球车等更环保的车辆却没有任何优惠（也没有为陷入困境的公共地铁和公交系统提供经济生命线）。

挪威即将停止销售汽油动力汽车，这是应对气候变化的重要一步。但2020 年的一项研究 发现，即使是对全球电动汽车采用最乐观的预测也无法阻止全球气温可能出现 2 摄氏度的灾难性上升。减少驾驶——不仅仅是汽油驱动的驾驶——至关重要。

作为世界电动汽车潮流引领者，挪威的经验为其他寻求交通脱碳的国家提供了一系列经验教训。但其中一些教训具有警示意义。

挪威如何爱上电动汽车

乍一看，挪威对电动汽车的拥护似乎很奇怪。该国缺乏国内汽车工业，其主要出口产品是化石燃料。尽管如此，挪威独特的地理位置和身份使其成为汽车电气化的先锋。

从历史上看，挪威大部分地区都是农村地区。就在 1960 年，全国一半人口居住在农村。但随着战后经济的蓬勃发展，挪威人迁移到城市，特别是快速增长的、广阔的郊区（就像美国人当时所做的那样）。他们也深深地爱上了汽车。

《四轮上的国家》一书的作者乌尔里克·埃里克森 (Ulrik Eriksen ) 在奥斯陆吃晚饭时告诉我，“这辆车对挪威人来说是一个天才的想法” 。“因为有充足的土地，汽车为人们的居住开辟了城市空间，让更多的人拥有了相当大的单户住宅。”

挪威开始了道路建设热潮，在峡湾上修建桥梁，在山脉中挖掘隧道，将市中心与城市边缘的新社区连接起来。随着挪威城市的扩张，公共交通退居二线。例如，卑尔根在 20 世纪 60 年代关闭了广泛的有轨电车服务，将一些有轨电车倾倒到北海。

曼努埃尔罗马诺/NurPhoto 来自盖蒂图片社

这些决定留下了很长的阴影：挪威仍然是欧洲公共交通使用率最低的国家之一，其汽车拥有率也高于其斯堪的纳维亚邻国丹麦和瑞典。埃里克森说：“大多数挪威城市现在更多地采用以汽车为中心的美式交通方式，而不是多式联运的欧洲方式。”

奥斯陆城市规划师安妮·哈特曼 (Anine Hartmann) 告诉我，挪威的城市居民尽管很少使用，但通常拥有汽车。“挪威人认为自己来自他们父母或祖父母的家乡，”她说。“很多人都有一辆车返回那个地方，或者只是为了参观乡下的小屋。”

到了 20 世纪 90 年代，汽车已成为挪威不可或缺的交通工具。就在那时，挪威企业家创办了两家早期的电动汽车初创公司：Buddy和Think。尽管按照今天的标准来看，他们的模型笨重且效率低下，但这些公司激起了人们对挪威可能成为全球电动汽车生产中心的兴奋。为了给汽车制造商带来顺风车，挪威政府免除了电动汽车在该国征收的高额汽车购置税，如今，每辆汽车的平均售价增加了 27,000 美元。更好的是，电动车车主——当时数量很少——不会支付该国任何地方的通行费、停车费或渡轮费（跨越所有这些峡湾）。

当公司遇到财务问题时，挪威成为全球电动汽车制造中心的梦想很快就破灭了。（今年夏天，我发现一个又小又老的巴迪挤进了奥斯陆的一个停车位，在两侧的SUV的映衬下显得相形见绌。）由于很少有人购买电动汽车，因此其成本可以忽略不计。

大卫·拉链

随着 2010 年代中期全球电动汽车市场的改善，这种情况发生了变化，特斯拉等汽车制造商提供了时尚、高性能的车型，吸引了更多买家。挪威的电动汽车政策现在被视为减缓气候变化的国家努力的核心，该国的电力已经是清洁的，主要来自水力发电。挪威首相埃尔娜·索尔伯格 (Erna Solberg) 在 2019 年表示：“我们希望人们购买电动汽车。这是您个人和私下可以做的最重要的事情，以帮助减少气候排放。”

随着电动汽车车型的改进，挪威人开始意识到政府激励措施所节省的成本有多么有价值，特别是对于城市通勤者而言。在购买已经打折的电动汽车后，车主的持续支出微乎其微，因为挪威电力价格便宜（由于水力发电丰富），而且电动汽车免收过路费、停车费和渡轮费。电动汽车车主甚至被邀请在公交车专用道上行驶。

数十万挪威人响应政府购买电动汽车的邀请，似乎一下子节省了金钱，也节省了地球。但并不是每次购买电动汽车都会取代耗油量大的汽车。Grimsrud 指出，2010 年代末挪威人的人均汽车拥有量比本世纪初增加了 10% ，这在很大程度上要归功于电动汽车激励措施。“那些买得起第二辆或第三辆汽车的家庭跑到商店买了一辆，”他说。

挪威的激励措施无疑重塑了该国的汽车市场并减少了碳排放。电动汽车在新车销量中的份额从2014 年的 1%飙升至如今的 83%。目前，挪威道路上约四分之一的汽车是电动汽车，2014 年至 2023 年间，该国地面交通排放量下降了 8.3%。

国家政府似乎已准备好宣布胜利。“说到电动汽车，我感到非常自豪，”挪威交通运输国务秘书塞西莉·克尼布·克罗格伦德 (Cecilie Knibe Kroglund) 在交通部奥斯陆总部告诉我。“我的主要教训是激励措施是有效的。我们已经取得了大规模的成功。”

但并不是每个人都像她一样热情。尽管电动汽车热潮减少了尾气排放，但也加深了人们对汽车的依赖，从而造成了其他类型的损害。“气候变化给了挪威一个改变我们旅行方式的机会，”埃里克森说。“我担心我们有这个千载难逢的机会来修复我们的交通网络，但我们却搞砸了。”

电动汽车补贴推动了汽车销售，但挪威城市想要更少的汽车

随着 2010 年代电动汽车销量的回升，挪威对其电动汽车激励措施几乎没有施加任何限制。富有的挪威人可以购买任意数量的高端电动汽车，并且每辆汽车都可以获得全额补贴。保时捷等豪华汽车制造商在其营销材料中宣传挪威的促销活动。

尽管电动汽车政策助长了富裕居民的汽车购买狂潮，但对那些经济能力有限的人来说却没有什么帮助。许多低收入挪威人没有汽车：例如，在卑尔根，收入最低四分之一的家庭中有 67% 没有汽车。最近的一项研究发现，挪威家庭每年收入 10 万挪威克朗（约合 11,000 美元）购买电动汽车的可能性就会上升 26%，这表明电气化补贴 – 到 2022 年将激增至 40 亿美元，相当于全国国民收入的2 %预算——将资源重新分配给富人。

与此同时，电动汽车激励措施削弱了挪威城市官员与欧洲同行一样日益鼓励的汽车转向。“每个人都同意 100% 的汽车应该是电动的。这不是问题，”奥斯陆市长气候顾问蒂娜·罗霍宁 (Tiina Ruohonen) 告诉我。“真正的问题是你是否真的需要在奥斯陆拥有一辆车。”

在过去的十年中，奥斯陆与卑尔根、特隆赫姆和斯塔万格（挪威四大城市）一起承诺通过公共交通、自行车和步行（而不是汽车）来满足未来所有出行的增长。为了减少驾驶，奥斯陆自 2016 年以来已经拆除了 4,000 多个停车位，同时还修建了自行车道、拓宽了人行道，并调整了交通模式以减少通过交通。这些努力帮助该市在 2019 年实现了一个非凡的里程碑：全年没有一名行人或骑自行车的人在车祸中丧生。

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步行和骑自行车穿越奥斯陆让我了解了它是如何变得如此安全的。我在市中心遇到的几辆机动车小心翼翼地穿过挤满行人的街道（有些街区完全没有汽车）。交通通常以我的电动自行车的速度移动；当我凝视奥斯陆风景如画的港口时，一辆驶过的有轨电车吓了我一跳，这让我感到焦虑。

许多地方领导人认识到减少汽车依赖将改善城市生活。奥斯陆前城市发展副市长汉尼·马库森 (Hanne Marcussen)告诉《快报》：“我确信，当人们想象自己的理想城市时，它不会是空气污染、汽车拥堵、街道停满汽车的梦想。”公司2019年。

但城市限制驾驶的努力与挪威政府推广电动汽车之间存在固有的冲突。例如，奥斯陆取消了路边停车位并建立了步行街，这促使挪威人不再开车，但也削弱了电动汽车的实用性。

埃里克森说：“让人们购买电动汽车的方法是让它们使用起来简单且便宜。” “但城市并不希望驾驶汽车变得既简单又便宜。” 卑尔根最近一项关于电动汽车补贴的研究强调了这些紧张局势，发现促进电动汽车的采用会阻碍城市建设密集社区的能力，从而缩短行程并加强交通。

电动汽车的采用对公共交通的影响一直是挪威城市特别关注的问题，因为增加公交客流量一直是当地交通战略的关键。例如，卑尔根于 2010 年开通了第一条轻轨线，特隆赫姆于 2019 年对其公交车队进行了彻底改造。但由于慷慨的电动汽车激励措施使驾驶成本降低，公共交通的成本竞争力相对较差。

更糟糕的是，电动汽车的推广减少了可用于投资交通改善的资金，因为挪威公共交通预算的部分资金来自国家政府免除电动汽车车主支付的道路通行费。随着越来越多的挪威人购买电动汽车，交通收入下降，威胁到奥斯陆新地铁线等重大投资。“我主要担心的一个问题是，由于我们通过更便宜的收费公路补贴电动汽车，我们没有钱支付大型交通基础设施项目的费用，”奥斯陆市议员埃文德·特雷达尔 (Eivind Trædal) 说，他直到几周前才领导该项目。市议会的环境和交通委员会。

就国家官员而言，他们一直坚持支持电动汽车的信息，并没有阻止驾驶。尽管挪威政府对电动汽车提供了慷慨的激励措施，但挪威政府并没有为购买电动自行车或电动货运自行车的人提供折扣（奥斯陆和卑尔根为居民提供的计划有限）。该国当前的 12 年国家交通计划包括促进采用零排放车辆的举措，但没有减少汽车出行的举措。

Trædal 表示，政治因素导致挪威政府淡化了通过公共交通、骑自行车和步行来减少交通排放的重要性——所有这些方式产生的排放量都比驾驶电动汽车少得多。“没有人会因为买更便宜的新车而生气，对吧？” 他耸耸肩。“从政治上来说，给他们提供汽车补贴更容易。”

当我询问挪威交通国务秘书克罗格伦德，挪威政府是否寻求减少行驶总公里数时，她说不会。“我们没有[减少驾驶]的具体目标，”她告诉我。“当然，我们希望让更多的人乘坐公共交通和自行车。但这更多是城市正在努力的事情。”

但国家政策决策不可避免地会影响当地的交通运输工作——有时甚至会破坏它们。去年 10 月，挪威公共道路管理局开通了E39 高速公路，这是一条通往卑尔根的四车道高速公路，该市因担心这会增加驾驶量而反对这条高速公路。事实证明这些担忧是有道理的。卑尔根市可持续交通顾问拉尔斯·奥维·克瓦尔贝因 (Lars Ove Kvalbein) 告诉我，在 E39 开通之前，从南部进城的人中有 30% 使用过汽车，但高速公路开通后，这一比例跃升至 40%。

“E39 是国家计划的一部分，该计划将所有积极的地方计划打得粉碎，”他说。

其他国家可以避免重蹈挪威的覆辙

在过去几年中，挪威开始应对推动汽车电气化过程中的紧张局势。2017年，该国开始要求电动汽车车主支付停车费、道路通行费和渡轮费，尽管他们仍然享受折扣。截至今年 1 月，新电动汽车的购买价格中只有前 45,000 美元是免税的。最大（通常也是最昂贵）电动汽车的购买者还必须支付额外费用，该费用与车辆重量成正比。

“争论的焦点是让税收制度更加公平，”交通国务秘书克罗格伦德说，“而不是为向电动汽车过渡不必要的事情提供福利。” 由于新政策的实施，一些高端电动汽车（例如中国红旗SUV）在挪威的销量大幅下滑。

展望未来，TØI 的 Grimsrud 希望挪威从 2025 年开始的下一个 12 年国家交通计划将包括限制总驾驶量的目标，这可能会限制高速公路扩建计划，并引导更多投资转向交通。“如果你从减少交通排放的国家目标开始，这将迫使你更多地关注公共交通，而不是道路建设，”他说。

对于其他国家来说，挪威的一个明显教训是，通过采用电动汽车来减少交通排放可能会加剧不平等。限制符合条件的车辆的价格并限制家庭可以免税购买的电动汽车的数量是挪威采取的较晚的直观举措。

与此同时，挪威警告说，以牺牲对环境和城市生活更有利的方式推广电动汽车是危险的。从气候角度来看，国家政府补贴电动汽车而不补贴电动自行车的决定毫无意义，尽管美国国会去年通过《通货膨胀削减法案》时也犯了同样的错误。至少，各国应确保电动汽车的采用不会耗尽公共交通投资所需的资源，就像挪威发生的情况以及美国可能发生的情况一样，因为电动汽车减少了汽油税收入，其中一部分为美国交通提供资金。

凭借频繁的公共汽车和铁路服务、适合步行的市中心以及不断扩大的自行车道网络（包括卑尔根的世界上最长的专用自行车隧道），挪威城市在提供可行的驾车替代方案方面远远领先于美国同行。尽管如此，在过去十年中，美国城市已经取得了重大进展：自行车共享计划现已成为固定项目，麦迪逊、里士满和华盛顿特区等地也出现了新的快速公交线路。纽约市和旧金山甚至尝试过在主要道路上实现无车通行。但如果地方举措与支持性联邦政策不相匹配，挪威的经验表明，电动汽车的涌入可能会阻碍摆脱汽车在城市束缚的努力。

奥斯陆市长顾问鲁霍宁表示：“认为电动汽车可以解决交通方面的所有问题是错误的。” “他们不知道。”

本故事的报道得到了海因里希·波尔基金会通过跨大西洋媒体奖学金的支持。卢卡斯·佩勒特提供了研究援助。